曾幾何時，在 Adventure 探險車潮流還沒有來到之前，歐、亞地區在這一細分市場的核心潮流是各式的 On-Road 可上牌越野車，亞洲地區的主流是 250 cc 級別的車型，歐美市場的主流則是 500 cc、600 cc/650 cc 級別的車型。而今天，這類車型被劃分到 Dual - Sport 公路/越野雙用途的領域中。
也許是過去的幾十年里，全球各地的公路都或多或少地變好了，讓 Adventure 探險車在最近的十多年里、掀起了新的潮流，因為與越野車相比，探險車往往采用了兼顧常規鋪裝公路的騎行性能之設計/配置，不像越野車那樣、較為強調在惡劣路況下的通過性。此外，Off-Road 不可上牌的市售越野賽車，有著比可上牌越野車好得多的性能，更能應付復雜路況之下的實際需要，這讓常規的可上牌越野車市場、受到了進一步的壓縮。
回到本期的主題，作為兩輪摩托車行業里的領先者，Honda 在 250 cc 級別越野車的領域里有著較長的歷史，不論是兩沖程的、還是四沖程的產品，在獨特的歲月里、也曾在國內市場留下過一些足跡。
與上世紀八、九十年代時越野車的高峰期相比，Honda 在 250 cc 級別里面的同類產品（可上牌，四沖程發動機），如今就只剩下 CRF250L/CRF300L、CRF300L Rally。而在過去的數十年里，Honda 的 250 cc 級別越野/半越野車型，則有屬于 “ 短期 ” 產品的 AX-1、FTR、SL250S/350/230、XLX250R，以及屬于 “ 長線 ” 產品的 XL 系列、XLR 系列和 XR 系列。而對于國內的老摩友來說，留下較大影響力的、自是 XLR 和 XR 系列。
接下來，我們將分幾期一一簡述 Honda XL230、XLR250、XR250 系列越野車，看看這些曾經帶領著林道摩旅潮流的車型之特點和魅力。本期開篇的主題車型，是 Honda 在 X 越野車系里的第一個產品 XL250。關于該車系的進化史、粗略如下：
1、在 1975 年五月，Honda 首次推出了全新的越野車 XL250。該車搭載一副風冷四沖程單氣缸、SOHC 兩氣閥、排氣量 248 cc 的發動機，最大動力輸出 20 匹，五檔的變速齒輪箱；車體采用一副鋼管式車架，鼓式的制動系統，前 21、后 18 英寸直徑的車輪。初代的 XL250 實際上是相當于采用了越野車規格車輪的圓燈版 CG，從現代的視角去看的話，它并不算是具有真正意義上的越野車；
2、到 1978 年六月，Honda 發布了更具現代越野車特征的新型 XL250S。動力單元維持了 1975 款的缸徑、行程（74 mm x 57.8 mm），最大馬力輸出仍為 20 匹，但內部經過全面改進，采用了四氣閥、雙排氣的設計；車體方面，采用了高位安裝的前輪擋泥板，前 23、后 18 英寸直徑的車輪。而這副單缸雙排氣的設計，也為后續的 RFVC（Radial Four Valve Combustion Chamber，輻射式四氣閥燃燒室）機器奠定了基礎；
3、XL250S 的銷售一直維持到 1981 年的年底。而在 1979 年首屆巴黎 - 達喀爾拉力賽舉行的時候，XL250 在摩托車組與眾多的 500 cc 級別對手進行角逐，并奪得了季軍；
4、到 1981 年的十一月，Honda 推出了全新的 XL250R。新車采用一副經過升級的發動機，發動機的基礎工作規格與此前的版本相同，但最大馬力輸出增加至 22 匹，變速齒輪箱也從五檔換成了新的六檔；車體方面，換裝了 Pro-link 多連桿聯接的單筒式后減震（中央減震）、加裝了車頭小型整流罩是明顯的變化所在，此外還換裝了前 21、后 17 英寸直徑的車輪；
5、從 S 版轉變為 R 版之后，Honda 隨后推出了多個不同版本的 XL250R。較為顯眼的版本是 1982 年七月發布的 XL250R Paris - Dakar 巴黎 - 達喀爾版。除了紅、白、藍的貼花之外，該車還配備了容量達到 21 公升的油箱（標準版的油箱容量為 9.5 公升）。而在 1982 年的時候，Honda 以 XL500R 改造而成的 XR550 賽車、奪得了他們歷史上的首次巴黎 - 達喀爾拉力賽摩托車組的冠軍；
6、發布了 XL250R Paris - Dakar 巴黎 - 達喀爾版之后，這一代的 XL250 走向謝幕。
7、到 1987 年十一月，Honda 推出了屬于過渡版本的公路/越野雙用途車型 AX-1（工廠編號 MD21）。該車搭載一副全新開發的水冷四沖程單氣缸、DOHC 四氣閥的 MD21E 發動機，排氣量 249 cc，六檔的變速齒輪箱，最大馬力輸出 29 匹。車身采用了一個初代 Adventure 探險車的外觀造型，配備了長行程（前 220 mm、后 200 mm）的前后懸掛系統，前 19、后 16 英寸直徑的車輪。該車的產品壽命周期并不長、也沒進行過換代，1994 年三月發布了最后一次車身圖案/貼花的更新之后，就走向全面停產；
8、到 1991 年四月，Honda 向本土市場發布了全新的 XL250 Degree（工廠編號 MD26）。該車共享了來自 AX-1 的 MD21E 水冷單氣缸 DOHC 四氣閥發動機，最大動力輸出被調低至 25 匹。車體采用一個純正的越野車風格，鋼管式的車架，前碟后鼓的制動系統，前 21、后 18 英寸直徑的鋼線式車輪；
9、1995 年三月，Honda 發布了 XL250 Degree 最后一次、同時卻又是唯一的一次換代更新（工廠編號 MD31）。新車沿用了原有的 MD21E 發動機，化油器經過重新設置，最大動力輸出維持在 25 匹。車體方面，有一個經過重新設計的外觀造型，換上了前后碟式的制動系統，不銹鋼外層的消聲器，標配了車把兩端的護手罩等。
10、繼 1995 款的 XL250 Gegree 之后，經過了幾年的空窗期，Honda 在 2002 年四月推出了輕量級 XL 的后繼車型 XL230（工廠編號 MC36）。XL230 使用一副國內也較為熟悉、來自 CB223/FTR223 的風冷四沖程單氣缸、SOHC 兩氣閥的 MD33E 發動機，排氣量 223 cc，最大馬力輸出 18 匹。外觀上，新的 XL230 也不再是純正的現代越野車風格，反而有著一個初代 XL250 的造型，前后鼓式的制動系統，前 19、后 18 英寸的車輪，一切都仿佛回到了當初、七十年代時跨界圓燈 CG 的風格那樣；
11、在 2002 年做了首次發布之后，XL230 此后也沒有再獲得更新、隨后停產。
作為 Honda 單氣缸發動機里一個曾經的亮點，就不得不提到首個搭載 RFVC 發動機的越野車型 XLX250R（工廠編號 MD08）。XLX250R 在 1983 年四月首次發布，搭載一副風冷四沖程單氣缸、SOHC 四氣閥的 RFVC 發動機，排氣量 249 cc，最大馬力輸出 26 匹。所謂的 RFVC，除了半球狀的燃燒室之外，還配備了雙化油器供油、雙排氣歧管，從而實現最佳的進、排氣效率。
與 XLX250R 同期推出、同樣配備了 RFVC 發動機的還有街車款的 1984 CBX250RS，但 CBX250RS 的這副機器采用了在當時的技術之下、相對較為笨重的 DOHC 結構。而同樣采用 SOHC 配氣結構 RFVC 發動機的街車，則要到稍后的 1984 CBX125F、1985 CBX250S 才有。
作為過渡車型，XLX250R 沒有換代、就連換個貼花的更新都沒有，但該車所搭載的 RFVC 發動機，則成為了后續車型 XLR250、XR250/XR250 Baja 的基礎。
