在這次活動(dòng)中的一個(gè)展示環(huán)節(jié)，展示了兩款讓人印象深刻而且對(duì)于 Yamaha 來(lái)說(shuō)、屬于在技術(shù)上有著革命性意義的車型：1985&apos FZ750 和 1989&apos XTZ750。這兩個(gè)車型，分別屬于今天旗艦級(jí)的超級(jí)跑車 YZF-R1、探險(xiǎn)車 XT1200Z Super Tenere “ 超級(jí)泰納爾 ” 的始祖。
Yamaha 是巴黎 - 達(dá)喀爾拉力賽（Paris - Dakar Rally）初期比賽里的王者（摩托車組，下同）：首兩屆的比賽（1979、1980 年）里，冠軍都是駕駛 Yamaha 的 XT500 賽車。而第二屆的比賽，前三名的車手、都是采用 XT500 賽車。到 1985 年，Yamaha 推出了 660 的單氣缸原型車，與更大排量、更多氣缸的其他對(duì)手作競(jìng)爭(zhēng)，并拿下了這一年的比賽亞軍。
1988 年，Yamaha 推出了全新的、搭載直列兩氣缸動(dòng)力單元的工廠賽車 YZE750。新賽車協(xié)助 Yamaha 奪得了 1988 - 1990 年賽事的亞軍。經(jīng)過(guò)進(jìn)一步改進(jìn)的 YZE750T 則囊括了 1991 年賽事的三甲。
在 750 版本的基礎(chǔ)上，隨后在 1992 年推出的 YZE850T 工廠賽車，成就了 Yamaha 在巴黎 - 達(dá)喀爾拉力賽里面的第二個(gè)高峰：駕駛 YZE850T 的車手，奪得了該項(xiàng)比賽的 1992 - 1993 和 1995 - 1998 年的七次冠軍。而在 1993 年的比賽、更是囊括了三甲。
下面的圖片，Yamaha 巴黎 - 達(dá)喀爾拉力賽工廠賽車的部分型號(hào)（資料圖片）。
以 YZE750 工廠賽車作為基礎(chǔ)，Yamaha 在 1989 年首次推出了旗艦級(jí)的越野/探險(xiǎn)車型 XTZ750 Super Tenere “ 超級(jí)泰納爾 ”。
XTZ750 搭載一副水冷四沖程直列兩氣缸、DOHC 每氣缸五氣閥的發(fā)動(dòng)機(jī)，缸徑、行程為 87 mm x 63 mm，排氣量 749 cc，最大動(dòng)力輸出 54 kw（約 69.3 匹）。前傾式設(shè)計(jì)的氣缸組，輕量化的曲軸（曲軸的配重鐵，采用了更輕的、非圓型的 “ 崩圓式 ” 設(shè)計(jì)）、并配備了雙平衡軸以降低輕量化曲軸設(shè)計(jì)所帶來(lái)的額外震動(dòng)，是這副動(dòng)力單元的特點(diǎn)。
在 1994 年，盡管廠方一度向法國(guó)市場(chǎng)、這個(gè)巴黎 - 達(dá)喀爾拉力賽的發(fā)源地，展示了緊隨著工廠賽車節(jié)奏的、更大排量的 XTZ850R，但該車最終并沒(méi)有量產(chǎn)。而 XTZ750 在 1995 年作了最后一次更新（以車身圖案為主）之后，走向停產(chǎn)。
到了 2009 年，在旗艦級(jí)探險(xiǎn)車領(lǐng)域經(jīng)歷了超過(guò)十年的空窗期之后，Yamaha 展示了全新的 XT1200Z World Crosser 概念車。
XT1200Z Super Tenere “ 超級(jí)泰納爾 ” 在 2010 年正式上市，該車搭載一副全新的水冷四沖程直列兩氣缸、DOHC 每氣缸四氣閥的發(fā)動(dòng)機(jī)，排氣量 1,199 cc，最大動(dòng)力輸出 110 匹。這是一臺(tái)集 Yamaha 兩輪技術(shù)之大成的直列兩氣缸旗艦級(jí)車型：兩氣缸版十字曲軸發(fā)動(dòng)機(jī)的前身，同時(shí)也是第一款配備 YCC-T 電控油門的 Yamaha 兩氣缸量產(chǎn)車型。而第一款的 CP2 發(fā)動(dòng)機(jī)（十字曲軸兩氣缸）車型 MT-07、甚至是 CP3 發(fā)動(dòng)機(jī)的 MT-09，要到 2013 年才首次公開、2014 年上市。
XT1200Z 的發(fā)動(dòng)機(jī)，采用了輕量化設(shè)計(jì)的曲軸，點(diǎn)火間隔采用了革命性的 270 度 - 450 度，該設(shè)計(jì)的好處是可以有效地抵消兩個(gè)活塞在上下運(yùn)動(dòng)時(shí)、對(duì)慣性扭矩的影響，將內(nèi)部損耗降至最低。而直觀上的表現(xiàn)，則是油門和后輪之間的關(guān)聯(lián)感更加線性（輸出特性表現(xiàn)得更加線性）和直接、而不會(huì)在不同的轉(zhuǎn)速域突如其來(lái)，從而為駕駛提供了更高的精度。這也就是 Yamaha 在后來(lái)推出的十字曲軸機(jī)器的核心特性。
Yamaha 在 2009 年上市的第六代 YZF-R1 超級(jí)跑車上，也采用了此類技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)，但當(dāng)時(shí)并沒(méi)有將其稱之為 Cross Plane 十字曲軸。
除了 270 度 - 450 度點(diǎn)火的曲軸之外，延續(xù)了 XTZ750 時(shí)代的競(jìng)技級(jí)輕量化設(shè)計(jì)的曲軸，新的 XT1200Z 發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部也配備了兩條平衡軸，以降低震動(dòng)源。
到 2016 年，Yamaha 公開了他們的 T7 Tenere 概念車。時(shí)隔兩年之后，搭載 CP2 發(fā)動(dòng)機(jī)、量產(chǎn)型的 XTZ700 Tenere 在 2018 年十一月正式發(fā)布，以填補(bǔ) XTZ660 系列、在停產(chǎn)兩年之后的空白。
而搭載單氣缸發(fā)動(dòng)機(jī)的 XT660 系列，其前身可追溯至 Yamaha 首次奪得巴黎 - 達(dá)喀爾拉力賽冠軍的 1979&apos XT500。
盡管越野款的 XTZ850R 沒(méi)有投放到市場(chǎng)中，但 750 版本的升級(jí)平臺(tái) 850 沒(méi)有被丟棄，而是被廠方應(yīng)用到 1991 年首次發(fā)布的公路/越野雙用途車型 TDM850 身上。發(fā)動(dòng)機(jī)型式上，仍保持了水冷四沖程前傾式直列兩氣缸、DOHC 每氣缸五氣閥，輕量化的曲軸、配雙平衡軸。與 750 版本的 87 mm x 63 mm 相比，850 版本的缸徑、行程修改為 89.5 mm x 67.5 mm，排氣量上升至 849 cc，最大動(dòng)力輸出 77 匹。換裝了顯眼的雙翼樑式闊面車架，也是 TDM850 的外部標(biāo)志。
除了雙用途版之外，850 動(dòng)力平臺(tái)還被安裝到街跑車的 TRX850 上。在 1995 年首次發(fā)布的 TRX850 首先面向日本本土市場(chǎng)，發(fā)動(dòng)機(jī)型式保持不變，最大動(dòng)力輸出輕微上升至 80 匹。配備了鋼管式的車架、Brembo 布博的剎車卡鉗，是 TRX850 的一些重要外部特征。
到了 2001 年，TDM850 被新的 TDM900 所取代。新的 TDM900 搭載一副與 850 同型式的發(fā)動(dòng)機(jī)，缸徑、行程修改為 92 mm x 67.5 mm，排氣量 897 cc，最大動(dòng)力輸出 86.2 匹。保持了發(fā)動(dòng)機(jī)原有的氣缸行程（活塞在氣缸內(nèi)的行程）、加大了缸徑，意味著 900 版本要比 850 版本有更好的高轉(zhuǎn)速表現(xiàn)。
重溫老車型到今天現(xiàn)代版本的點(diǎn)滴發(fā)展軌跡，通過(guò)對(duì)技術(shù)積累過(guò)程的一些表面觀察，或許能讓我們重新思考一下，是否存在著彎道超車、在哪個(gè)彎道可以超車，技術(shù)重要、還是營(yíng)銷更重要，在技術(shù)積累的過(guò)程中、如何才可不交學(xué)費(fèi)或者是少交學(xué)費(fèi)，技術(shù)的積累是否存在著包括應(yīng)對(duì)政策變化在內(nèi)的豪賭可能 ... ... ...
溫故而知新，技術(shù)的發(fā)展之道，除了充滿激情的想象、馬上動(dòng)手的積極之外，每天進(jìn)步一點(diǎn)點(diǎn)、發(fā)現(xiàn)一點(diǎn)點(diǎn)，積小勝為大勝，也會(huì)是一個(gè)極佳的選擇 —— 今天所能看到的一切成果，從來(lái)就不是看上去那么簡(jiǎn)單、輕松的，無(wú)論是一件好的產(chǎn)品，或者是一個(gè)分站冠軍甚至是世界冠軍、奧運(yùn)冠軍。
