當前大部分面向國內市場的制造商，無論是四個輪子的還是兩個輪子的，其賬面上的產品規格和配置，基本就是一副 “ 拳打法 X 里、腳踢寶 X 捷 ” 之勢，在選擇性地為突出某個方面而專門做了一些鋪墊之后，仿佛就坐實了與表面數字相同的硬實力。

不過，當提起為何不拉到賽場里，與其他對手較量一番、進一步真正坐實自身技術實力的時候，國內大部分的制造商都是唯恐避之不及、深怕掉進了坑里 —— 從制造商到市場的終端用戶，都認為賽車性能過剩，且可上牌的量產車與賽車是兩回事，在這個時候，對所謂高性能、高配置的認知，就是滿足跑山的需求、長直路上轟油門加加速就可以了，真正的賽道性能、用不上。

這種思維上的矛盾也可以理解：最根本的核心、是成本與價格。畢竟，好一點的懸掛、更好的制動系統和輪胎，成本也讓其無法在當前的經濟環境中成為主流。是否具有真正的性能，中國市場的 “ 性價比 ” 主流是價格與表面配置的結合，至于是否真正有性能，其理念在本質上、也就跟地平線時代差不多，五十步與一百步的樣子。

此外，這種矛盾也許有其歷史原因：受到過去營銷手段的影響，讓大家都以為賽車僅限于增加了嘴巴喊口號時的底氣，而非對技術上實實在在的提升。

過去，中、大排量（泛指 250 cc 以上）車型在國內被賦予了高附加值的角色，但當前國內的市場環境，對制造商來說，高附加值、高效益似乎已經談不上了，把中、大排量當成通勤車那樣來打，會是未來幾年里的常態。

重復過去一直以來的論點：賽車不僅僅是單純的營銷需要，除了一些基礎技術，它還能讓制造商積累更多車架/底盤調校、發動機極限動力性能與可靠性之間的臨界點等，一系列抽象且難以可視化的指標，通過持續參賽而演變成可直觀分析的數據，對實驗室、測試場里的成果實現了最終的論證：一個最簡單的例子，就是把抽象的、難以用文字去描述的操控性（追求最佳的操控性），用圈速體現出來。圈速夠快，意味著車輛的車架/底盤調校的所有細微部分都達至完美，實現了極佳操控性的第一步。

是否有賽車以外的、仍可證明自身更具技術實力的方式 ？就汽車、摩托車這類商品來說，似乎目前還沒有。而另一種方式或許是價格，但在一定程度上、這是資本實力而非技術實力，譬如初期燒錢的所謂新能源。

下面的圖片，2025 賽季里的 Moto3 賽車（資料圖片）。在單氣缸 250 cc 級別賽車都已經多處采用空氣動力學組件之后，估計很快也會成為國內同類車型的參考對象。